两大痛点制约纯电动汽车共享出行

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每个偶数月的26日是北京很多居民最担心的一天，因为这是每两个月摇一次机动车牌照的日子。上个月26日，北京机动车号牌晃动率达到843:1。与此同时，北京新能源汽车的牌照早在4月25日就用完了，据报道，明年有2万多人排队预约新能源汽车的牌照。可以看出，在北京这样的大都市拥有一辆车并不容易。在这样的现实下，城市对共享出行有着巨大的需求，正是因为纯电动汽车在中国大多数城市是无限的，共享出行有望成为纯电动汽车的主流商业模式。

共享旅行的需求是巨大的

在北京这样的大都市，共享旅游的需求总是巨大的。6月16日，车和佳正式与法国分时租赁运营商clem签署了合作意向书。双方将在欧洲推出基于Chehejia sev(智能电动汽车)的创新共享旅游服务。据悉，这种共享出行方式不同于分时租赁，用户可以在预设的服务范围内自由取车和停车，无需支付额外的停车费、保险费和收费，实现真正的按需使用。

这种创新模式与目前国内城市的新能源汽车分时租赁有很大的不同，可以给消费者最大的自由，而不必返回到取件点或固定返回点，非常方便消费者使用。据记者了解，BAIC新能源目前已经注意到这部分市场的潜在商机，并已开始对共享旅游系统进行初步测试。北汽新能源营销公司总经理张勇告诉记者，该公司目前正在测试1.0版的共享出行系统，所有车辆都是营运车辆。未来，该系统将升级到2.0版，预计将推出私家车。“未来，我们的计划不仅会将每个人的汽车作为共享旅行的一种方式，还会将每个人的停车位和充电桩整合到系统中，成为共享旅行的一部分。”张勇表示，新能源汽车在方便每个人出行的同时，也应该给车主带来好处，增加新能源汽车的优势。当被问及共享出行系统的升级时间表时，张勇遗憾地表示，目前共享出行将集中在运营车辆上，由于国家法律法规的限制，私家车和设施需要进一步论证。

供电的综合成本太高

目前，中国一些企业已经尝试了与燃料车共享出行的传统商业模式。例如，图格是北京任何地方的分钟计费、自助租车和还车的运营模式。对于传统的燃油汽车来说，由于一箱油可以支持近600公里的行驶里程，而且加油方便，补充能量的时间和方便性是纯电动汽车所不能及的。目前，国内主流纯电动汽车的行驶里程基本在200公里以内，难以满足高强度分时租赁的需求。

记者在北京庞大的汽车贸易城五方桥采访一家分时租赁纯电动汽车的企业时，发现该企业的人员正在将车辆分配给其他人员，并单独外出补充用电。这位工作人员表示，由于一些网点没有充电设施，或者充电设施被大量使用，企业每天都需要向每个网点投入大量人力，为剩余电量很少的车辆充电。“消费者绝对不会占用自己的时间来补充电力。如果我们不派人来补充电力，汽车的电量会越来越少，消费者也不会选择这样的汽车。从长远来看，汽车将陷入一种无人问津的境地。”全国乘用车市场协会秘书长崔东树认为，在共享经济理念下，互联网+新能源分时租赁运营模式，车辆利用率得到充分提升，符合节能减排、绿色出行的环保理念。但是，对于纯电动汽车来说，供电方式应该创新，以满足共享出行的需要。中国汽车工程学会理事、电动汽车分会会长陈全时认为，汽车制造商应该因地制宜地设计适合共享出行的车辆，无论是快速充电还是换电，不能简单地将原车应用到共享出行项目中。

停车费用需要降低

记者在北京市通州区云和商务园快速充电站采访充电车主时了解到，大多数购车消费者对与新能源汽车共享出行持积极态度。一位消费者说:“由于纯电动汽车的残值低，电池具有随时间衰减的特点，所以最好与大家分享，供个人使用。如果规定可以将私家车纳入共享出行，我也可以接受这种模式。”但他也告诉记者，纯电动汽车在停车费上应该享受“优惠待遇”，如果与传统汽车同等对待，纯电动汽车的优势将会减少。

长安一东一位车主曾告诉记者，他认为在大城市与新能源汽车共享出行最合适。在买车之前，他试图及时租到新能源车，因为在还车的过程中他要回到借用点，体验不是很好。“我希望政府能多建一些充电站，在一定程度上降低新能源汽车的停车费。”将来肯定会有更多的消费者参与纯电动汽车的共享。”店主说。北京新能源汽车发展促进中心主任牛表示，一些城市已经采取措施降低新能源汽车的停车费，北京方面也在考虑相关事宜。

陈全实认为，随着共享经济的逐步渗透，纯电动汽车的共享有望成为产业发展的主流商业模式之一。“但应该指出的是，经营纯电动汽车共享出行的企业是否具备‘造血’能力，比如北上广深等大城市。一天路边停车的费用一般接近100元。”陈全实说:“如果你不能通过一段时间的共乘出行来抵消高昂的停车费用，共乘出行的商业模式可能无法长期运行。”