跨海地铁离海底隧道只有几百米远，海底勘测正在进行中

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“从这座看起来像海对岸了望塔的建筑往下看，你可以看到青岛也有同样的建筑。这两座建筑之间的海床就是胶州湾海底隧道。”13日，记者来到黄岛后茶湾港参观地铁1号线海底隧道时，项目经理王辉表示，海底隧道与胶州湾海底隧道平行，位于胶州湾海底隧道东侧。目前，隧道正在进行海底勘测。与此同时，记者了解到，除了这条通往地铁的海底隧道之外，另一条海底隧道将建在这座海岛城市，专门用于运行大型卡车，但位置不在这里。

事实上，勘测平台是一艘勘测船，他们必须完成许多任务，例如从海底钻探和取样，但只能向下钻探至少50米。对此，工头张金标说，他们最害怕的是水流的速度，这样平台就不能在水面上移动。“想想看，如果你想在海床上钻孔，你必须要求平台和海床保持相对静止。”

跨海地铁的现状

两栋大楼，勾掉了地铁隧道的方向

10月13日，在黄岛区的后茶湾港口，渔民们不停地把刚从渔船笼子里抓来的新鲜海产品卸到岸上。当被问及海底隧道时，一位渔民非常肯定地向一个海域挥手。“就在下面。”10月13日，天气非常好，海面上没有多少雾。从后茶湾可以清楚地看到团岛的建筑。然而，这位渔民并不知道在他的左右两边还会多建两条海底隧道，一条是地铁隧道，另一条是大型卡车隧道。

“那边有一座和瞭望塔建筑相似的建筑，是蓝色和白色的。青岛的海滩上也有类似的建筑。在这两座建筑之间是胶州湾海底隧道。”面对胶州湾海底隧道的位置，王辉表示，这两栋建筑是海底隧道的通风口。“我们目前正在调查位于胶州湾海底隧道东侧的地铁1号线跨海隧道项目。它通常是平行建设的，地铁隧道距离胶州湾海底隧道大约几百米。”

王辉说，从8月份开始，他们已经开始了初步调查工作。“调查是一项细致的工作。我们必须找到海床的地址和每个岩层的情况。工作量非常大。因此，仍然无法预测调查结束的具体时间。”

虽然调查已经在进行中，但王辉表示，目前阶段仍处于工程可行性研究阶段，讨论具体工程问题还为时过早。

还将建造一条能行驶大型卡车的海底隧道

据报道，除了地铁海底隧道之外，这座岛国城市还将专门为大型卡车修建一条海底隧道，这也被称为第二条海底隧道。据了解，第二条海底隧道的初步路线位于胶州湾隧道和胶州湾大桥之间。13日，记者在采访中获悉，第二条海底隧道的初步调查已经完成。当记者致电国鑫集团相关部门进行采访时，被告知目前不方便透露相关信息。不过，记者从知情人士处获悉，自去年以来，该市已开始第二条海底隧道的初步论证和规划。在示范中，专家认为第二条海底隧道应建在胶州湾隧道和胶州湾大桥之间，离第一条海底隧道足够远。具体选择时，仍需选择离海底最短或更短的直线距离，并在陆地上连接城市的主要道路。由于第一条过海隧道只能坐公交车，一些专家说第二条过海隧道比第一条更宽，可以坐一些卡车。

至于为什么第二条海底隧道在胶州湾海底隧道和胶州湾大桥之间，一些专家告诉记者，第二条海底隧道应该考虑各方的需求。“如果它和胶州湾隧道并置，就没有必要再建了。毕竟，胶州湾隧道目前的通行能力可以满足需求。目前的需求是青岛港连接黄岛的需求。随着董家口港的建设，能够运行大型卡车的海底隧道变得非常重要

由于第二条海底隧道的很多信息不便透露，地铁一号线隧道非常引人注目。据了解，青岛地铁1号线跨海段目前有两种设计方案，分别为推荐方案和比较方案。

「建议的方案是跨海段的短线位置方案，而比较方案与此方案不同。虽然两个方案之间的平行距离只有200米，但有必要充分钻取岩心并进行实验。经过比较，确定最终方案。”王辉表示，目前水下钻井工程属于工程可行性研究阶段，确定线路位置是现阶段勘测的主要目的。

关于两条直线的区别，王辉表示，推荐方案和对比方案的直线基本平行，都在海底以下30米，直线之间的距离为200米。两条地铁线路基本平行于斜坡下的海底隧道。

勘测船正在工作

解释:三次调查以了解海底地质

据了解，推荐方案靠近胶州湾隧道，跨海长度约3.45公里，备选方案远离胶州湾隧道，跨海长度约4.2公里。

当记者问及为什么两者相差0.75公里时，王辉解释说，推荐方案基本上是从团岛直接降落，而比较方案必须经过团岛湾才能到达陆地站。“推荐方案和比较方案中黄青两端的河口位于黄岛的团岛和后茶湾”。

从后茶湾码头，你可以远远地看到调查船。调查船在做什么工作？王辉说，这次调查主要分为钻探、地球物理勘探和水文实验。“我们目前正在做这三方面的工作，我们还通过这三项任务了解海底的地质条件。”

“钻探很容易理解，即钻入地下，通过取出的岩心观察地质成分，并科学地推断整个区域的地质成分，以便于施工。”王辉解释说，所谓的地球物理勘探就是物理勘探，“主要是通过波速的差异，进行地质软硬测量，确定各岩层的界面和岩层组织。”

关于水文试验，王辉表示，各岩层的渗透系数通过水压试验和抽水试验进行测试。“事实上，即使是坚硬的岩石也会有渗透系数，就像现在的海底隧道一样，每天都会有大量的渗水。因此，海底隧道将有一个排水系统。”

“当然，我们做这项工作不仅是为了研究建设的可行性，也是为了确定两条备选路线中哪一条更适合修建地铁隧道。”王辉解释道。

到目前为止，已经取走了70箱岩心

在征得相关部门同意后，记者登上了勘探平台。虽然这是一个平台，但事实上，它是一艘船，上面有一个钻井平台。除了机器的轰鸣声，平台上还有成箱的岩芯，当然，还有各种类型的套管，它们是钻探岩芯的工具。

“到目前为止，我们已经取得了70箱核心，我们必须进一步研究和判断这些核心。”常驻工程师刘晓明说，他们的平均钻井速度是每小时1米。“每个洞都需要钻50米，这意味着至少需要50个小时。当然，我们必须在保证水路安全的条件下。因此，钻孔完成后，我们必须及时向海事局报告，并与海事局商定下一个钻孔点的位置和继续钻孔的时间。”

在现场，记者看到了一个钻孔的过程和五箱岩心被拿走。第一个盒子的核心是深绿色，刘晓明的记录是:“强风化辉绿岩。青灰色、冷绿色，具有亮绿色结构和脉状结构。风化岩体为硬塑、硬粘性土，混有少量5.0米以下的中风化残块，可沿裂缝用手破碎。岩体极其柔软，可以通过干式钻孔进行钻孔。表层是10厘米的正长岩砾石土。”

另一个核心，刘晓明记录道:“微风化辉绿岩。蓝灰色、绿绿色结构、脉状结构、发育良好的裂缝、平坦的裂缝表面，大多充满应时脉，以及岩石块的脆性锤击声

对此，刘晓明表示，他必须为每一个钻探的岩心创造这样的记录。“通过这些，我们还可以判断这里的地质。以现状为例，0-5m的岩层为强风化岩层。然后，它是中度风化和轻度风化，也就是说，它离海越近，它就越严重，在15米以下，它基本上是一块坚硬的岩石。”

对于这样的岩石条件，刘晓明承认这最适合修建隧道。"这种地质情况是最困难的，如果隧道被挖掘出来，相对来说是安全的."

一盒核放在那里，看起来很容易拿出来。然而，钻井队长彭广威深受感动。“我已经做了10多年了，我每天都呆在钻井平台旁边。”他说他每天会在这个工作台上站八个小时。据了解，彭广威不仅需要在这个工作台上采集岩心，还需要进行抽水、压水、测试波速等实验。

当谈到你是否可以休息时，彭广威很快地说了几句，“不，不。”钻井的平均速度是1小时1米，而钻50米需要50多个小时。这要求我们在50小时内不要移动船只，而且我们必须用一只眼睛向下钻。如果有轻微的偏差，我们无法垂直向下钻取。”彭广威说，正是这一要求让他们与时间赛跑。“我们不知道接下来会是什么天气。一旦天气变了，水流不稳定，工作平台也不稳定，我们就不能工作了，以前的工作将会重复。操作。”

彭广威说，为了确保每组岩心的顺利提取，在天气条件允许的情况下，他们应该一天24小时工作。"我们也实行三班制，每个人每天工作八小时."当被问及是否存在中途放弃的情况时，彭广威直言不讳地说，“当然，钻头经常磨损，套管有时会弯曲，因为水流会导致船只移动。”

据了解，地铁1号线跨海段的深度约为海底以下30米，离海岸越近，地势越高，因此海上测点钻孔深度从50米到60米不等。“调查海域位于胶州湾口。水流大，流速快，覆盖层厚度小，流向不确定，给测量带来困难。”刘晓明解释道。

在这个工作平台上，有一个特别的人也参与了胶州湾隧道的调查。他叫张金标，是这里的领班。

说到这里的调查，张金标有他自己的感受。“在我工作的所有项目中，难度最大，主要是因为这里的海床太平坦，基本上是岩石。此外，这是水道，我们必须随时报告我们的位置，以避免海上事故。”

张金标说，为了使平台能够稳定地钻取岩心，平台和海床必须处于相对静止的状态，这样岩心就可以垂直取用。“然而，平台本身就在船上，保持船不动的唯一方法是放下锚。当然，船仍然与海水的流速有关。如果流速很大，必须放置更多的锚来保持船只和海床相对静止。”“据说一艘和我们同级的船只需要一个重1.5吨的锚。然而，我们不能这样做。目前，我们已经从六个方向登陆锚链。”张金标说，所谓的锚链就是把几个锚连在一起，这也是为了从六个方向稳定船体。"同样级别的船只需要1.5吨锚，而这艘船至少需要13吨锚。"

他们的生活:每20天出去一次

从外面看，它似乎是一个海上工作平台，但实际上，它也是一个小世界，一个由28个人组成的小世界。通常，他们每天工作8小时，休息时间是睡觉、吃饭和玩耍。他们自己做饭。虽然离海岸只有2公里左右，但他们不能每天坐船上岸吃饭。睡觉，每个人都有一张像火车上的硬卧一样的小床。至于娱乐，这意味着几个人挤在一起看12英寸的电视或下棋。如果你能在20天内出去一次，即使你有假期，七八个男人经常一起去购物。

这里的工人程加峰说，他已经在这里呆了两个多月了。“日常生活很简单。上班需要8个小时。然后，换上你的脏衣服，吃饭或休息。”程加峰说得很简单。当被问及如何休息时，他说它在睡觉。

在程加峰的带领下，记者来到了他的“宿舍”。宿舍实际上是一个不到10平方米的小房间，里面住着四个人。如果你想描述它，它就像火车上的一个卧铺，但是火车上的硬卧有一个上铺和一个下铺，而在这里，只有一个上铺和一个下铺。“没办法，毕竟是在船上。当然，这个地方很贵。如果你能多活一个人，你就会多活一个人。”程加峰说，事实上，住的地方大小并不重要。"不管怎样，这是一个睡觉的地方，你可以睡觉."

至于吃饭，程加峰说他们有厨师定期上岸购买原材料。

除了吃饭和睡觉，程加峰说他最喜欢做的事情之一是在船长的“单人间”看电视。在他的带领下，记者来到了船长室。队长是勒·梁博，一个40多岁的男人。当记者到达时，他正躺在床上看电视。当他谈到单人房间时，勒梁博也笑了。因为，这个房间大约有3平方米大，一张可以直接睡觉的小床，然后是门，但是在角落里有一台笔记本电脑，上面正在播放电视剧。

“他们接收卫星信号，可以看电视，所以有时他们愿意来我这里看电视。”勒梁博说，除了他之外，工头张金标还有一台笔记本电脑，他们愿意去那里看电视。

谈到他的工作，勒·梁博说他正在航行。“如果我不开船，我就不用去上班了。不过，不到两个小时我就要起床值班了。”

对这28个人来说，他们最期待的是上岸。“我们可以每20天上岸一次。当然，我们轮流上岸。”程加峰说，当他们上岸时，这就像一个假期。最重要的是买东西和放松。

“我们的船长长40米，宽12米。在这么大的地方呆这么久总是很烦人，所以我们也愿意出去走走。”程加峰说他们更经常去青岛。“我们愿意通过胶州湾隧道去台东，而且经常七八个人一起去。每次经过胶州湾隧道，我都有一种特殊的感觉。”

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